VW Golf Diesel… revolutie in 1976

In de eerste helft van de jaren zeventig kijken de ingenieurs van Volkswagen goed naar het redelijk beperkte dieselaanbod binnen de auto-industrie. Ook ingegeven door de eerste oliecrisis start de ontwikkeling van een nieuwe generatie compacte dieselkrachtbronnen. Peugeot bouwt al kleine diesels voor de 204 en 304. Maar VW besluit dat het Golf-concept zich uitstekend leent voor een sterk verbeterde dieselmotor. De zelfontbrandingsmotor moet niet alleen zuinig en efficiënt worden. Oók zal de nieuwe diesel prestatiewaarden aan de dag moeten leggen die overeenstemmen met motoren uit vergelijkbare benzineauto’sDe uitgangspunten vormen de opmaat naar de eerste Golf Diesel.

GEPREPAREERD VOOR ZWAARDERE BELASTING

Volkswagen gaat aan de slag en neemt als basis de 1471 cc krachtbron, die in de eerste productiejaren –naast de 1.100 basismotor- óók zijn weg naar het vooronder van de VW Golf vindt. Diverse onderdelen worden resistent gemaakt tegen de zwaardere belastingen die de dieseltechniek met zich meebrengt. Volkswagen past onder meer versterkte kleppen, stangen en zuigers toe, evenals een versterkte krukas en een zwaardere cilinderkop. De nokkenas zal aangedreven worden door een verstevigde distributieriem, die ook de brandstof inspuitpomp bedient. Tevens worden de accu en de startmotor zwaarder uitgerust. Verder zijn -vanwege de hogere compressieverhouding en zwaardere thermische belasting- de verbrandingsruimten anders ingericht.

Lees het artikel verder via onze zustersite Auto Motor Klassiek.

Audi 100 C3 (Type 44) – 1982 – 1991

De toekomst uit het verleden

Tekst: Marc Klaver • Fotografie: Erik Eilering

Het is dit jaar op de kop af drie decennia geleden dat de Audi 100 C3, ook bekend als de Type 44, de fabriekspoorten in Ingolstadt voor het eerst verliet. Na bijna negen productiejaren sloten de gordijnen in 1991 en anno 2012 heeft de slanke, gestroomlijnde Audi een nieuw podium betreden als collectief bezit van liefhebbers en budgetrijders. De zaal wordt steeds voller!

Stel je eens voor dat een autojournalist in 1982 een artikel zou schrijven over een ‘youngtimer’ van dertig jaar oud. Dan zou de beste man (m/v) het over een auto uit 1952 hebben! Die was hoogstwaarschijnlijk niet meer geschikt voor regelmatige inzet. De enige auto die daarvoor in aanmerking kwam, was de in 1955 gelanceerde Citroën DS. De grote stappen die zijn gemaakt in de ontwikkeling van de auto hebben er toe geleid dat we nu een auto als de Audi 100 in bepaalde opzichten nog helemaal niet zo gedateerd vinden. Dat heeft in dit geval alles te maken met de enorme hoeveelheid innovatie die destijds in deze auto is gestoken. De Type 44 is veel meer dan slechts een obligate opvolger van de Type 43. Het is het resultaat van een veelvoud aan factoren die een rol speelden bij de ontwikkeling en totstandkoming van deze nog altijd bijzondere Audi. Een auto die trots, en met alle recht, op de achterruit een sticker met de tekst ‘voorsprong door techniek’ opgeplakt kreeg. Naast zijn twee belangrijkste concurrenten uit die begintijd, de Mercedes-Benz 200-serie W123 en de BMW 5 Serie E28, oogde de aalgladde 100 bijna futuristisch, net als de niet veel later te verschijnen Ford Sierra.

EEF_5896Geen noviteiten onder de zon
Wat bewoog Audi om zo’n vooruitstrevende auto te bouwen? Was het alleen de drang naar vooruitgang en de wens om op gelijke hoogte met BMW en Mercedes-Benz te komen? Ten dele wel, maar een andere drijfveer vormde de wens vanuit de Duitse overheid om een zo energiezuinig mogelijke en duurzame auto te bouwen. Een aantal fabrikanten ging met die opdracht aan de slag en bij Audi resulteerde dat in 1981 in de Auto 2000, die niet alleen zeer grote overeenkomsten vertoont met de C3, maar ook met de NSU RO80. Ook een auto die zijn tijd vooruit was. Dat er vandaag de dag maar weinig nieuws onder de zon is, bewijzen de instrumenten waarnaar de ingenieurs eind jaren zeventig grepen: gewichtsreductie, een zo gunstig mogelijke stroomlijn en een kleine, zuinige turbomotor gekoppeld aan een versnellingsbak met extra lange overbrengingsverhoudingen. Daarnaast stond duurzaamheid ook op de prioriteitenlijst, wat zich vooral vertaalde in optimale roestpreventie. Niet alleen door het plaatwerk goed te behandelen, maar ook door te voorkomen dat vuil en vocht zich op de bekende plekken kunnen ophopen en daardoor een bron van bruine ellende worden. Vanaf modeljaar 1986 heeft de C3 een volledig verzinkte koets en daarmee weet hij de knagende tand des tijd nog beter te doorstaan.

Traag is relatief
De Type 44 nam de bekende vijfcilindermotoren mee van zijn voorganger, maar het instapmodel kreeg een nieuw ontwikkelde, 1,8-liter viercilinder met een vermogen van 75 pk. De scepticus bestempelt deze bescheiden machine als bromfietsmotor waarmee je nog geen rookworst van de keukentafel trekt, maar in de dagelijkse praktijk blijkt de bescheiden vierpitter zijn mannetje wel te staan. De lage luchtweerstand (CW 0,30) in combinatie met het lage gewicht (goed 1000 kilo) dragen bij aan de alleszins redelijke prestaties. Die waarde van 0,30 geldt overigens alleen voor het basismodel op banden in de maat 165/80/14 en voorzien van slechts een buitenspiegel aan de bestuurderszijde. De zwakst gemotoriseerde 100 haalt met deze motor een topsnelheid van 165 km/h en accelereert in 14,9 seconden vanaf de oprit naar 100 km/h. Maar toch nog een stuk sneller – sorry, minder traag – dan de eerste versie met 2.0 vijfcilinder dieselmotor (69 pk, 158 km/h, 18,6 s)! Dankzij de royaal bemeten brandstoftank is met deze versie een actieradius van dik duizend kilometer mogelijk. Niet te versmaden qua ‘laufkultur’ zijn uiteraard de vijfcilinder benzinemotoren, waarvan de eerste een inhoud had van 1,9 liter. Deze krachtbronnen tillen het rijden met de 100 naar het niveau waarop een auto als deze zich hoort te bevinden, ook al leverde de concurrentie ook basismodellen met viercilinders. Een zescilinder heeft de Type 44 nooit gehad.

Ouderdom komt met gebreken
Tegenwoordig mag de Type 44 zich in een groeiende populariteit verheugen onder de berijders van belastingvrije (30 jaar en ouder) of zakelijk fiscaalvriendelijke (15 jaar en ouder) auto’s. Net als zijn kleinere broer, de 80 en dan bij voorkeur de in 1986 geïntroduceerde B3 (die ‘ronde’). Hoe geschikt is een auto van bijna dertig jaar oud voor dagelijks gebruik? Berijders van youngtimers op leeftijd weten als geen ander dat je rekening moet houden met allerlei ongemakken. Voornamelijk toe te schrijven aan de ouderdom, waardoor veel zaken domweg kapot gaan. De 44 vormt daarop geen uitzondering. Een slangetje dat scheurt, een kachelradiateur die gaat lekken, instrumenten die uitvallen, loslatende bekleding… De lijst is behoorlijk lang. Niets gaat eeuwig mee, dat moet je onder ogen zien. En daardoor sta je vaker aan de balie van de werkplaatsreceptionist dan je buurman met zijn jonge Corolla. Daarnaast zorgen de onvolkomenheden die een bejaarde auto meebrengen voor de nodige irritaties. Dat noemen we karakter en daar moet je tegen opgewassen zijn. De Audi 100 van deze generatie is in de basis best een degelijke auto, maar hij kan zich wat rijeigenschappen en algehele bouwkwaliteit betreft niet meten met een vergelijkbare Mercedes-Benz of BMW. De generatie van modeljaar 1988 doet in alles stukken beter aan, heeft een mooier interieur en is een paar jaartjes jonger dan een heel vroeg exemplaar. Vering en besturing zijn aan de wollige kant. Volop comfort dus, maar in een iets te enthousiast genomen afrit helt de koets meer dan je lief is en schuiven de voorwielen naar de buitenkant van de bocht. De voorwielaandrijving zorgt voor een uitstekende koersstabiliteit, ook bij sterke zijwind. Inderdaad, de 44 wil vooral recht vooruit. Het interieur warmt bij zonnig weer snel op door het grote glasoppervlak, terwijl het ventilatiesysteem een matige capaciteit heeft. Airconditioning is zeldzaam en is alleen in combinatie met volautomatische klimaatregeling geleverd.

Verkrijgbaarheid
De prijzen lopen uiteen van 750 euro voor een opknapper tot dik zes mille of meer voor een exemplaar in showroomstaat met een maagdelijke kilometerstand. Wat uitrustingsniveau betreft is er keuze uit de volgende types: basis, CC, CS en CD. Onderdelen zijn redelijk goed verkrijgbaar, veel slijtdelen zelfs via de reguliere kanalen.

Carrière
De Audi 100 C3 maakt zijn debuut in 1982. De Avant volgt in maart 1983. Begin 1988 vindt de obligate facelift plaats, met als duidelijkste kenmerken de verzonken portiergrepen en het compleet nieuwe dashboard. De productie van de C3 stopt begin 1991.

Zwakke punten
Remklauwen achter gaan vastzitten (bij modellen met schijfremmen)
Sterke verkleuring van de bekleding, loslatende bekleding op deurpanelen en hemel
Storingen aan het injectiesysteem
Olieverbruik door versleten klepzittingen
Functie-uitval in instrumentenpaneel
Versleten differentieellager
Lekkage stuurhuis en hogedrukpomp voor stuur- en rembekrachtiging
Slecht werkende deurgrepen (bij model vóór facelift)
Roest aan wielkastranden achter, voorspatbord, achterklep Avant

Pro & contra
+ Goede roestpreventie
+ Ruim interieur, riante kofferbak
+ Fijne, stille vijfcilindermotoren
+ Goede verkrijgbaarheid onderdelen
– Interieur warmt sterk op door groot raamoppervlak
– Weinig trekkracht bij lage toerentallen
– Ongeblazen diesel erg traag
– Veel ouderdomskwaaltjes bij eerste lichting

De dikke 44: 200 en V8
Iets meer dan een jaar na de introductie van de 100 verscheen de 200. Gemakkelijk te onderscheiden door zijn andere koplampen en achterlichten en een luxer interieur. Onder de kap ligt de 136 pk vijfpitter (turboversie: 182 pk). Er volgt ook nog een 200 quattro. Om aansluiting te kunnen vinden met de top in dit segment, presenteert Audi in 1988 de V8. Gebaseerd op de 44, maar dan wel met een V8 onder de kap en standaard met quattro-aandrijving.

Concurrenten

  • Mercedes-Benz 200 Serie (W123 en W124)
  • BMW 5-Serie (E28 en E34)

Adressen

Websites:

  • www.langzeitauto.de
  • www.audi100-online.de
  • www.typ44.nl
  • www.audiforum.nl

Clubs

  • www.audiclub.nl
  • www.aci-nl.nl

Specialisten

  • www.janlosautos.nl
  • www.autobedrijf-reinders.nl
  • www.nienhuisoccasions.nl
  • www.autobedrijfterpstra.com

AMY eindoordeel
De Audi 100 van deze generatie is van vanwege zijn in veel opzichten vooruitstrevende karakter een auto die anno 2012 nog goed mee kan komen. Ruim, goed beschermd tegen roest en niet al te duur in de dagelijkse omgang. Kies je voor een exemplaar van de eerste lichting, houd dan rekening met ouderdomskwaaltjes. Een fijne voor dagelijks gebruik is een vijfcilinder benzineversie van ná de facelift.

Mercedes-Benz G 300 Turbodiesel

 

In een tijd waarin downsizing de standaard is en je voor een kleine Opel diesel amper wegenbelasting meer hoeft te betalen lijkt een fullsize terreinwagen wel het laatste waar je gedachten naar uit gaan. Desondanks voert Mercedes-Benz nog immer de G-Klasse in haar programma. Een terreinbeul die in zijn dertigjarige bestaan alleen maar luxer en sterker is geworden, maar optisch nauwelijks veranderd is. De evolutie van een Spartaanse terreinwagen naar een dieselloc in maatkostuum.

Tekst en fotografie: Chris de Raaf.

We staan op het terrein van een middelgroot autobedrijf in het zuiden des lands. Schuin tegenover ons torent een Mercedes-Benz G 300 Turbodiesel hoog boven de andere auto’s uit. Het ding weegt een slordige zesentwintighonderd kilo en is Smaragdzwart metallic van kleur. Eén der eerdere eigenaren heeft de auto voorzien van twintigduims Brabus lichtmetalen velgen, chromen treeplanken, een dito bull-bar en, als slagroom op de taart, privacyglas. De G-Klasse is daardoor een behoorlijk overheersende verschijning geworden. ‘Cool hè’, verzucht de eigenaar van het voertuig. ‘Ik heb ‘m anderhalf jaar geleden voor mezelf gekocht. Hij is niet per sé voor de handel bestemd, al staat ‘ie wel gewoon te koop. Er zit overigens nèt voor ruim vierduizend euro een nieuwe uitlaat onder’. Terloops denk ik aan de uitlaat van mijn eigen auto. Recent vervangen voor 650 euro, waarbij de receptionist (bij het zien van mijn geschrokken gezicht) zich haastte om te zeggen dat de middendemper écht niet meer te redden was.

De eigenaar overhandigt ons de sleutels en stelt voor om eerst even door de wasstraat te rijden. De auto is nogal stoffig, wat niet zo vreemd is voor een fullsize terreinwagen. De huidige bezitter is kennelijk liefhebber genoeg om zijn G 300 Turbodiesel zo af en toe eens te trakteren op een stukje onverhard vals Brabants plat. Ik geef ‘m geen ongelijk en vraag mij tegelijkertijd af of de auto überhaupt wel in een wasstraat past. De G-Klasse heeft nog het meest weg van de, in de vijftiger jaren met Marshallhulp uit de grond gestampte, driehoog flats met trappenhuizen. Een vierkante, massieve auto waarvan de luchtweerstand ongetwijfeld gelijk is aan de hoogste ijkwaarde op de CW-schaal. Zelfs met een moderne BlueEfficiency-motor in het vooronder komt het verbruik nog steeds niet boven de één op zeven uit, schat ik in. De gemiddelde kokmeeuw vliegt van schrik een stukje om als een G-Klasse zijn pad kruist en voetgangers lijken geen schijn van kans te hebben als ze (god verhoede) onverhoopt voor de wielen van deze mastodont terecht komen. Massief met een hoofdletter ‘M’ en ik vermoed dat de ‘G’ in de typeaanduiding voor ‘Gigantisch’ staat in plaats van ‘Gelandewagen’.

De als extra gemonteerde treeplanken langs de flanken van de auto zijn voorwaar geen overbodige luxe. Je stapt namelijk niet in, nee: je klautert naar binnen. Het vierkante, rechte raam en de prominente neus geven je het gevoel alsof je zojuist in een Scania 142H Torpedo gestapt bent. Binnenin de G-Klasse is het allemaal comfort en luxe om je heen. Airconditioning, standkachel, tempomat (jargon voor cruise control), Alpine Dvd-systeem, elektrische ramen, spiegels en stoelen en een hele rits sperdifferentiëlen maakt het knopjesfeest compleet. Uiteraard zitten alle appendages keurig verpakt in leder; in het geval van deze G-Klasse ‘Alpaca Grau’ hetgeen uitstekend combineert met de carrosseriekleur. De standaard gemonteerde vijftrapsautomaat zit gekoppeld aan één der fijnste dieselmotoren ooit door Das Haus ontwikkeld: de conventionele vierentwintigkleps zescilinder turbodiesel met 177 PK en een koppel van 330 Nm. Een beresterk aggregaat, maar eerlijk gezegd heb je dat in de loodzware G-Klasse ook wel nodig om op de weg nog een béétje vooruit te komen. Met een CO2-uitstoot van209 gram per kilometer goed voor energielabel ‘G’ maar we hadden eerlijk gezegd ook niet de illusie dat we met een groene Umweltplakete van start konden gaan.

Historie

Nu onze G in de wasstraat staat kunnen we ondertussen even wat dieper ingaan op de historie van het model. De allereerste G-Klasse rolde, na zeven jaar voorbereiding, in 1979 de fabriek van Steyr-Daimler-Puch uit in het Oostenrijkse Graz. De G-Klasse was een samenwerkingsverband tussen Daimler-Benz en Steyr-Daimler-Puch. Deze laatste fabrikant gold als specialist in zware terreinvoertuigen en was destijds dé aangewezen partner voor Daimler-Benz om het prestigieuze project vorm te geven. De carrosserie van de handgebouwde G-Klasse staat op een ladderchassis en ten tijde van de introductie had de klant de keuze uit een tweetal dieselmotoren van 68 en 72 PK en een drietal benzinemotoren van 90, 109 en 156 PK. Doordat de fabriek voornamelijk putte uit onderdelen van de truckafdeling van Daimler-Benz bleek de G-Klasse eerder praktisch dan luxe te zijn. Kracht en potentie moest de auto uitstralen en het ding was dan ook wars van luxe en comfort. De klant kon kiezen uit lange of korte wielbasis, personen- of een besteluitvoering of een korte cabriolet. Anno 2010 is de carrosserie vrijwel ongewijzigd maar is de auto geëvolueerd in een krachtige, luxe terreinwagen met vermogens tot maar liefst 507 PK.

Rijden met een G-Klasse

Okselfris rolt de auto de wasstraat weer uit. We hebben ons tijdens de wasprocedure nuttig gemaakt met borstel en doek, zodat de gepolijste wielen nog meer afsteken bij de rest van de auto dan zij al deden. Klaar voor gebruik gloei ik kort voor en aansluitend start ik de auto. Zijdezacht slaat de zescilinder aan en ik wurm de pook in ‘D’ zodat de auto stationair de wasplaats af rolt. Rechtsaf en een beetje gas, waarbij het zaak is om de auto niet té snel de bocht in te zetten vanwege de toch wel flinke wielbasis. De neus zwaait iets over de andere weghelft en bij het terugsturen trekt de auto zichzelf mooi recht. We zijn onderweg. Vanwege de gemonteerde banden moeten we ons helaas beperken tot asfalt. De auto staat namelijk op gewone Yokohama zomerbanden in plaats van de gebruikelijke exemplaren met grof profiel waarmee je ook in het terrein uit de voeten zou kunnen. De auto is als het ware in ‘PC Hoofttrim’ gebracht en waarschijnlijk door de Duitse ‘Erstbesitzer’ alleen maar als reguliere auto gebruikt. Derhalve treden wij maar in zijn voetsporen.

Een G-Klasse koop je in eerste instantie om zijn sublieme eigenschappen in het terrein. Daarnaast koopt het gros van de klanten de auto tevens om zijn uitstraling en historie. Een G-Klasse, kortom, schaf je niet aan om je op de meest comfortabele manier van A naar B te vervoeren over de openbare weg. Deze stellingen bewijst de G 300 Turbodiesel binnen enkele kilometers want de auto kan qua rijcomfort niet tippen aan een Porsche Cayenne, Land Rover Discovery 3 of Range Rover Sport. Je voelt de frictie in de aandrijflijn, het hellen van de carrosserie in bochten en het licht torderen van de lange auto bij het nemen van een spoorwegovergang. Door alle vierkante, hoekige vormen kraakt er hier en daar een interieurdeel maar dat is (nogmaals) van generlei invloed op het plezier dat je aan de auto beleeft. Rijden met de G-Klasse tilt autorijden naar een absurd niveau en je begrijpt alleen wat het absurde er aan is als je zelf met de auto op pad bent. Ik zal toch maar een voorzichtige poging wagen want dat verwacht je immers van mij. Het is een mengeling van feiten aan en over de auto die je doet beseffen dat een G-Klasse met geen andere auto te vergelijken is. Om te beginnen is daar de acceptgiro van ruim zevenhonderd euro die je moet voldoen om twaalf weken van de openbare weg gebruik te mogen maken. Of de wetenschap dat de auto al dertig jaar in vrijwel ongewijzigde vorm verkocht wordt en nog steeds een flink koperspubliek trekt. De buitensporige afmetingen van de auto of de merkwaardig ver naar achteren geplaatste achterwielen voor een optimale bodemvrijheid. Hoe langer je er over nadenkt, des te meer raak je doordrongen van het feit dat de G-Klasse in alle opzichten een absurde vorm van vervoer is. Het is een statement op wielen en je bent geneigd om, na aanschaf van een exemplaar, nog slechts in truckstops te gaan eten om gelijkgestemden te ontmoeten. Ik heb overigens geen zin om een stop te maken want ik vermaak me prima in deze decadente diesellocomotief en ik ril bij de gedachte dat ik in een truckstop een lauwe gehaktbal uit een au-bain-marie sta te vissen.

Ik vervolg mijn rit door de bebouwde kom. Behoedzaam laveer ik om fietsers heen en beleefd laat ik auto’s voorgaan. Ik heb totaal geen haast want in deze auto is het begrip ‘haast’ vrij subjectief. Je wilt ook geen haast hebben want feitelijk wil je dat de rit zo lang mogelijk duurt. Het is terug naar de kindertijd want je bent, zo realiseer ik me ineens, gewoon vrachtwagentje aan het spelen met rijbewijs B. Zelfs op het stuk snelweg betrap ik me er op dat ik rechts rij, niet de minste neiging tot gang maken vertoon en na het inhalen moet ik mezelf beheersen om niet een extra knippertje te geven zoals vrachtwagenchauffeurs dat plegen te doen als ze een collega gepasseerd zijn. Alleen een bakkie, Holland Duck en vlaggetjes achter het raam ontbreken nog.

Fiscaalvriendelijk

Binnen afzienbare tijd zal deze Smaragdzwarte G 300 Turbodiesel vijftien jaar oud zijn, en dus de leeftijd hebben bereikt dat de zakelijke rijder de auto mag bijtellen over de waarde in het economisch verkeer (kortweg: WEV). ‘Onze’ G 300 Turbodiesel had in 1996 een prijskaartje van 90.179 euro. Zonder opties, welteverstaan. Als ik die bij de prijs optel dan knalt de nieuwwaarde van deze auto riant de anderhalve ton voorbij. Sta daar maar eens even bij stil: zestigduizend euro aan opties; puur voor comfort en vertier aan boord. Een E 220 CDI nieuw uit de doos kost ongeveer hetzelfde. Men deed daar  anno1996 inStuttgart écht niet moeilijk over. Een faxje met het getekende bestelformulier naar de fabriek in Graz en enkele dagen later zat het er in, op en aan en kostte de G-Klasse dus bijna het dubbele.

Volgens de verkoper vertegenwoordigt deze veertien jaar oude G-Klasse een waarde van ruim 36 mille. Een klein marktonderzoek leerde mij dat er weinig tot géén G 300 Turbodiesels te koop staan in Nederland. Opvolger G 400 CDI tref je te kust en te keur aan op de diverse sites, maar die variant heeft een zeer bedenkelijke reputatie op het gebied van betrouwbaarheid en duurzaamheid en kosten doorgaans evengoed nog dik veertig- tot vijftigduizend euro. In dat licht bezien is de vraagprijs zo gek nog niet, al is 35% van 36 mille bijtellen een behoorlijke klap geld. Maar daar rij je natuurlijk wél je G-Klasse zakelijk voor en dat is ook wat waard. Reken je het bijtellingsbedrag terug naar een nieuwe auto dan bevind je je in het segment ‘dikke Golf’ of ‘kale Passat’ en als je ’t mij vraagt rij je in de Gelandewagen vele malen exclusiever én met veel meer plezier je zakelijke kilometers. Nu nog een vooruitstrevende leasemaatschappij vinden die dergelijke auto’s verleast. Maar dan wél inclusief onderhoud en de winterbandenregeling graag!

Interessante uitvoeringen

Voor optimaal plezier aan je G-Klasse zijn er een aantal uitvoeringen die je prima kunt kopen en een aantal uitvoeringen waar je simpelweg minder goed mee uit de voeten kunt. Uiteraard kun je je op het standpunt stellen dat iedere auto geschikt is om mee aan het verkeer deel te nemen, maar ik vraag mij af hoeveel plezier je anno 2010 nog beleeft aan een 240 GD met 68 PK en een eigen gewicht van twee ton. Dit zijn de mooiste allrounders:

 

G 320                                    zescilinder lijnmotor              211 PK   300 Nm                  1994-1998

G 320                                     V6                                                 215 PK   300 Nm                  1998-2006

G 270 CDI                            vijfcilinder lijnmotor            156 PK   400 Nm                  2001-2006

G 300 Turbodiesel           zescilinder lijnmotor            177 PK   330 Nm                  1996-2000

G 300 Diesel                         zescilinder lijnmotor            113 PK   191 Nm                  1993-1994

G 500                                     V8                                                  296 PK   456 Nm                  1993-2000

Omwille van comfort en courantheid is de lange wielbasis te prefereren boven de korte variant.

 

Wapenfeiten

Paus Johannes Paulus II verplaatste zich reeds in1981 ineen G-Klasse. Wie kent niet de witte Pausmobiel met de glazen opbouw van waaruit de paus de menigte toewuifde? In 1983 winnen Jacky Ickx en Claude Brasseur overtuigend de rally Parijs-Dakar in een 280 GE. In juli 1986 loopt de vijftigduizendste G-Klasse van de band in Graz, Oostenrijk en in 1989 volgt de belangrijkste wijziging in het leven van de G-Klasse tot nu toe: de modelserie W460 wordt afgelost door de W463, waarbij zaken als permanente vierwielaandrijving, ABS, sperdifferentiëlen aan voor- en achteras en een 100% te sperren middendifferentieel tot de standaarduitrusting gingen behoren. In juni 1990 rolt alweer de honderdduizendste G-Klasse van de band. Opmerkelijk is dat de G-Klasse pas in 2001, dus 22 jaar na zijn introductie,  in de USA op de markt verscheen. Zowel het Nederlandse als het Duitse leger maken al decennia lang gebruik van de G-Klasse vanwege zijn overwoestbare techniek. Al in 1975 bestelde de toenmalige Sjah van Perzië 20.000 exemplaren maar helaas overleefde hij zelf de introductie niet, want hij overleed in 1978. Opvolger Ayatollah Khomeini zag het nut van twintigduizend G-Klasse’s niet in en annuleerde de order weer. De G-Klasse wordt nog steeds voor het grootste deel met de hand gebouwd (!) en vanaf de introduktie in 1979 tot heden rolden er in totaal meer dan 200.000 Gelandewagens de fabriek uit.

Opvallend? Hoezo?

 

Elders op internet kwamen wij deze Porsche 911 tegen. Nu is Speedgelb al een opvallende kleur, maar deze ‘sonderfarbe’ penetreert de ogen wel héél indringend.

Autoscout 24 is een Duitse zoeksite. Wie kent ‘m niet? Deze Porsche staat aldaar te koop en de ‘Mehrwertsteuer’ is nog ausweisbar ook. Amper 55 mille moet het karretje nog kosten. Maar dan heb je ook wat bijzonders. Kosten noch moeite zijn gespaard om deze Pors om te toveren tot exclusief paradepaardje van de eigenaar. The personal touch, maar dan op z’n Duits.

Zo is de auto geheel omgebouwd naar GT3 RS en is de auto voorzien van een zeer bijzondere kleur ‘Matt Gold’ met bijpassend beige leder. Het geheel wordt afgeblust met een fijne set Le Mans velgen (niet te opvallend) en een ‘Auspuffanlage’ van Cargraphic, hoogstwaarschijnlijk op hetzelfde schreeuwerige niveau als de kleur. Als ze me niet zien aankomen, dan zullen ze me zeker horen, moet de man gedacht hebben.

Enfin. Vijfenvijftig mille voor een youngtimer van de toekomst. Maak ’t over en je kunt er mee naar de RDW. Niet schrikken. Na de keuring krijg je een ‘G’ op het Nederlandse kenteken. Oeps. Was ik de ‘Gasanlage’ vergeten te vermelden? Ik zei het toch al? ’t Is echt iets bijzonders, deze 911.

Ruzie met je ex?

Heb je een uiterst gewelddadige ex? Is er sprake van een benadeelde werknemer die nog los rondloopt of ken je iemand die je vroeger heel erg gepest hebt? Dan is deze BMW 330i misschien iets voor jou.

Geconfisqueerd van een geliquideerde crimineel in 2006, kwam deze E46 sedan niet verder dan een schamele 44 duizend kilometer. Een nieuwe Dreier dus. En gepantserd. Kijk maar eens even naar de zijruiten. Daar komt geheid geen trottoirtegel doorheen. Aan de hand van het kleurverschil op de portieren mogen we aannemen dat ook daar het één en ander is aangepast om de inzittenden te beschermen tegen …eeehhh…. invloeden van buitenaf.

Die arme Stanley H. heeft niets aan al die kostbare aanpassingen gehad. Jaren voor zijn gewelddadige dood nam justitie ‘m zijn auto al af. Misschien had ‘ie nog wel geleefd als dat niet gebeurd was. Nou ja, nadat je – middels een goed bod – eigenaar geworden bent hoef je in ieder geval niet met de Glassex aan de slag om de bloedsporen te verwijderen. Op kenteken weegt de auto trouwens 1.440 kilo. Naar goed Hollandsch gebruik zijn alle ‘verzwarende omstandigheden’ pas later aangebracht. Tsja. Stel je voor zeg, dat je er belasting over moet betalen…

Wisselwerking – Column

Normale mensen schaffen zich hooguit één keer per drie jaar een andere auto aan. Maar youngtimerliefhebbers zijn nu eenmaal géén normale mensen. Jan wisselt vier keer per kwartaal.

Tot volle tevredenheid reed Jan in zijn 730iA type E32 zijn rondjes om de plaatselijke kerk. Vrouw en kinders mee, en toeren maar. Jan is youngtimerliefhebber in hart en nieren en geniet van iedere kilometer in zijn achtcilinder BMW. Maar ’t bloed kruipt waar het niet gaan kan en al snel verruilde Jan zijn blauwe droom voor een grijze, in dit geval een Mercedes-Benz S-Klasse. Parrot, zonnebril, vrouw én kinderen verhuisden vrolijk mee.

Maar een S-Klasse is toch wel een hele grote auto. Ruim, comfortabel, maar ook groot. Niet te parkeren, zo groot. Iets compacters was gewenst en binnen enkele weken prijkte er een heuse Golf GTI op het pad. Ter compensatie schafte Jan voor zijn vrouw een snelle Fiat Abarth aan. Dan kon daar tenminste geen intern gezeik over komen. Twee snelle hatchbacks voor de deur. Ieder ander zou er een moord voor plegen. Zo niet Jan. De balans was weg. Er stond immers geen buitenproportionele gezinswagen meer voor de deur. Luxe went snel. En het gezegde ‘size doesn’t matter’ is kennelijk ook niet op mannen van toepassing. Het doet er wel degelijk toe.

Voor dag en dauw vertrok Jan naar zijn vaste leverancier, sleet daar zijn GTI en keerde met een C-Klasse huiswaarts. In stemmig groen, want dat steekt zo lekker af bij een grijze Abarth. Die laatste beviel overigens prima, tot Jan er om onverklaarbare reden stil mee viel in een tunnel. De garage las uit maar vond niks. Dat zinde Jan allerminst en de Abarth kreeg een schop want in onbetrouwbare youngtimers rijden wij niet. Dat is ons te min. En terecht. De groene C 180 bleef eenzaam achter op het pad.

De Abarth liet Jan ruiken aan het fenomeen ‘dynamiek.‘ In een Benz zit veel, maar geen dynamiek. Het zou toch mooi zijn als de gezinswagen comfort en dynamiek in zich verenigd had. Voor Jan de uitgelezen kans om wederom een zaterdag stuk te slaan op een rondje autoshoppen. Gelukkig beperkt Jan zich tot één adres dus de C-Klasse vond de weg vanzelf. De grijze BMW 520i op de terugweg ook, want Jan’s sporen stonden nog in het ZOAB.

Die Reihe 6 beviel Jan wel. Jan raakte zelfs ietwat besmet met het zeslijnvirus. Toch moest hij oppassen, want thuis waren de dreigementen inmiddels niet van de lucht. Waar bij ieder ander slechts de inhoud van de kledingkast op straat gekieperd zou worden, daar riskeerde Jan een eenzijdige ontbinding van het ambtelijke document dat hem aan zijn vrouw verbond. Nog eenmaal waagde Jan de stap. De 520i werd gewisseld voor eenzelfde limousine, maar dan met 211 pk sterke3,5 liter. In dezelfde kleur grijs, dat ziet immers geen mens.

Alleen Jan’s vrouw heeft nu geen auto. Misschien weet jij iets voor haar te staan? Het mag een sedan zijn of een station, BMW of Mercedes maakt niet uit. Een Volvo is ook prima. Handgeschakeld of automaat is niet van belang en ook het bouwjaar is geen criterium. Je kunt de redactie mailen als je iets te koop hebt voor Jan, maar wees gewaarschuwd: voor je ’t weet staat Jan iedere zaterdag bij je op de stoep. Calculeer je de koffie vast in?

Volvo 480 ES Turbo: Een échte Volvo?

 

De Volvo purist is er duidelijk in: De 480 is geen echte Volvo. Maar zit de charme van een Volvo dan alleen maar in zijn hoekige uiterlijk, veilige manier van rijden en het feit dat het een Estate moet zijn? Marcel van der Sluijs, viertachtigrijder in hart en nieren,  ging op onderzoek uit.

De Volvo 480 ES Turbo is een aparte auto om te zien. Dat staat buiten kijf. Hij ziet er ook niet onmiddellijk als een Volvo uit. Passanten vragen mij vaak welk merk auto het is. Pas na een grondiger inspectie zien ze het zelf ook. Hoe komt dat? De grille – geplaatst onder de voorbumper – met het kenmerkende Volvo logo erin. Bevestigend knik ik al voor ze de tweede vraag stellen: “Is dat origineel op deze manier?” Ook de klaplampen trekken hun aandacht. Een – aanstaand – vriendinnetje zei ooit ‘dat ze het zo’n grappige Bassie en Adriaan auto vond.’ Tussen ons werd het nooit meer hetzelfde.

De klaplampen zijn niet alleen ter vermaak. Ze hebben ook een duidelijke functie. Tijdens het ontwerpproces van de Volvo 480 door Robert Koch en zijn team is al rekening gehouden met het feit dat de auto ook te verkopen zou zijn op de Amerikaanse markt. Daar gelden strengere eisen met betrekking tot  veiligheid. Koplampen moeten op een minimale hoogte zitten en met het huidige Nederlandse ontwerp ging dat niet goed komen. Helaas is het plan om de 480 in Amerika te gaan verkopen destijds bij een plan gebleven. De ongunstige dollarkoers gooide roet in het eten.

Verder valt de kofferklep op. Dit is alleen een ruit. Een aparte en kenmerkende designfeature die voor- en tegenstanders kent. Het is  kenmerkend voor de afwijkende modellen die Volvo door de jaren heen geproduceerd heeft. De P1800ES, de 480 en de huidige C30: ze hebben het allemaal.

Het interieur van de 480 is een feest der herkenning voor de liefhebber van de Volvo 400-Serie. Logisch, want de 480 is de sportieveling die de verkopen van de 440 en de 460 luister bij zette. Standaard hebben de 480ES en de Turbo een boordcomputer met digitaal informatiecentrum (Info Centre) in de klokkenwinkel zitten. Zeer vooruitstrevend voor die tijd, aangezien vele tijdgenoten – nu populaire youngtimers – een dergelijk instrument niet hebben. De Turbo heeft standaard ook nog een apart klokkensetje met accuspanning, oliedrukmeter en turbodrukmeter. Analoog:  dit kleedt de auto mooi aan. De stoelen zitten meteen ‘heel erg Volvo.’ Zeer comfortabel. Ondanks dat de Volvo 480 een lage auto is ken ik veel mensen die al sinds de jaren negentig een 480 rijden vanwege het zit- en rijcomfort. De voorliefde voor het model an sich speelt hier natuurlijk ook een rol. Grappig detail: de 480 is  een echte vierzitter. Achterin zien we twee apart gevormde stoelen met een armsteun er tussenin. Met wat hulp van de mensen voorin is er ook nog comfortabel in te zitten. De daklijn loopt recht naar achteren dus aan hoofdruimte ontbreekt het (bijna) niemand.

Hoe rijdt zo’n sportieve Volvo met voorwielaandrijving? Inderdaad: de Volvo 480 heeft zijn aandrijving – als eerste telg uit de Zweedse familie – op de voorwielen. Destijds een ingenieus concept met een dwarsgeplaatst motorblok. Hierdoor werden de aandrijfassen zo kort en symmetrisch mogelijk wat veel ruimte oplevert en weinig aandrijfreacties in het stuur doorgeeft. De coureurs en driftfanaten onder ons haken nu af, maar dat zal Volvo een imagotechnische worst wezen. Voorwielaandrijving is bovenal veilig en met veiligheid wil het Zweedse merk maar wat graag geassocieerd worden.

Er mag gesteld worden dat de Volvo 480 ES Turbo rijdt zoals een sportieve Volvo behoort te rijden. Hij daagt je uit tot wat sportiever rijgedrag dan normaal, maar zorgt er tevens voor dat je niet voor verrassingen komt te staan. Wanneer je té hard door een bocht gaat laat hij door middel van veilig onderstuur merken dat de grens inmiddels bereikt is. Rustig het gas liften en hij komt vanzelf weer in het gareel met altijd een stabiele achterzijde. De ES is wat gezapiger dan de Turbo. Zonder Turbo – die de cilinders tot “het randje” vult met lucht – mis je natuurlijk wat vermogen maar toch kom je met de ongeblazen1.7 literviercilinder nog goed mee en voelt het nooit misplaatst.

De standaard Turbo: voor mij – als bezitter van een Volvo 480 –  een langverwachte droom. Na alle verhalen over aanpassingen door Porsche, vermogens van 170pk, Volvo ’s visie op veiligheid en het daaropvolgende downsizen van het blok tot 120 pk waren de verwachtingen hooggespannen. Voor de 480 Turbo reed ik een katloze, 109 pk sterke 480 ES met de ongeblazen1.7 liter motor. Het rijden met de Turbo viel mij in eerste instantie een beetje tegen. De toevoeging ‘Turbo’ had bij mij een hoog verwachtingspatroon geschapen. Het feit dat ik fors meer kracht had onderin en dus veel ‘luier’ kon rijden  kon mij niet bekoren. Na een aantal professionele veranderingen aan de chip door een Volvo kenner uit Amsterdam is mijn 480 Turbo nu precies zoals ik hem hebben wil. Een lekkere GT die je zonder pijn in je rug  uitermate comfortabel en snel naar je bestemming brengt. Door een kleine verlaging en een veerpootbrug schuwt ie een snel genomen bocht nóg minder dan voorheen.

In mijn beleving is de Volvo 480 Turbo een ondergewaardeerde youngtimer. Roest aan de wielkasten, elektronische storingen en waterlekkages deden hem van begin af aan de das om. Het is een in de vergetelheid geraakte auto bij het gros van de mensen. Toch zijn er twee clubs waar de auto’s en liefhebbers volledig tot hun recht komen. Leuk om te zien en leuk om bij te horen! En leuk om de passie voor de Volvo 480 te delen, want liefhebbers voor de creatie van Harm Lagaaij zijn er nog steeds voldoende.

Tekst & fotografie: Marcel van der Sluijs.

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo: oervader.

 

Cliff Jacobs is er duidelijk over in zijn mail naar de redactie. De auto van zijn vader moet in een magazine komen te staan. Als hij mij vertelt dat zijn vader een originele Mitsubishi Lancer 2000 Turbo heeft ben ik het uiteraard onmiddellijk met ‘m eens.

In 1982 was het al geen eenheidsworst, zo’n Mitsubishi Lancer 2000 Turbo. Exacte cijfers zijn er niet voorhanden, maar liefhebbers spreken van totaal 1.250 gebouwde exemplaren, waarvan er ooit 107 naar Nederland gekomen zijn. Van die 107 exemplaren zijn er nog een stuk of zestien over. In de loop der jaren zijn er nog 11 auto’s uit andere landen geïmporteerd. Dat brengt het totaal nog bestaande en nog bekende in Nederland rijdende auto’s op27. Inde rest van Europa bestaan er bij elkaar nog een stuk of 25. Een kleine kansberekening leert mij dat het dus waarschijnlijker is om een Veyron tegen te komen op de weg dan een Mitsubishi Lancer 2000 Turbo. De auto kon met zijn 170 pk sterke tweeliter viercilinder turbomotor met gemak een Alfa Romeo GTV of een dikke BMW 3-serie de baas. Niet zo vreemd, want de auto woog amper duizend kilo. Zijn toenmalige nieuwprijs van dik 37.000 gulden, alsmede de in opkomst rakende en steeds strenger wordende emissiereguleringen zullen de oorzaken zijn geweest van de magere verkoopcijfers van de Lancer 2000 Turbo. De tweeliter motor, intern bekend als 4G63, is in 1982 geïntroduceerd in de Lancer Turbo als 4G63T. Dit zelfde blok ligt ook in de latere Lancers Evolution I-IX en (zonder turbo) in de Pajero en Eclipse. De Lancer 2000 Turbo was dus onvoorzien een trendsetter en als concept de feitelijke voorvader van de Evolutions.

Wie van de familie Jacobs het meest lyrisch is over de pikzwarte Lancer kan ik nog even niet duiden als ik uit de redactionele Benz diesel gestapt ben. Ik sta in Vorden, een klein dorp onder de rook van Zutphen. Ik ben blij dat ik ben aangekomen want de familie Jacobs woont in een soort labyrint waar ik straks weer op eigen kracht uit moet zien te komen. Zonder kleerscheuren ontsnappen uit de piramide van Cheops is eenvoudiger, vrees ik. De rode loper ligt letterlijk voor mij uitgerold en de koffie staat klaar. Voorwaar een hartelijke ontvangst. Als verrassing staat er zowaar ook nog een tweede, witte Lancer 2000 Turbo. Dat is voor de plaatjes bij dit artikel natuurlijk geweldig want dan heb ik in één beeld alle ooit geleverde kleuren gevangen. Eigenaar Johnny Jacobs begroet mij hartelijk en stelt me voor aan aanstichter Cliff en zijn andere zoon Glenn. Cliff deelt de passie voor de Lancer met zijn vader, maar Glenn heeft een zwak voor alle soorten en maten tractoren. ‘Dat komt nooit meer goed,’ aldus Jacobs senior. ‘Dat zit té diep bij Glenn’. Onterven, huisarrest of negeren: het biedt allemaal geen soelaas.

Op het pad voor de garage staat de Lancer van Johnny. Pikzwart met de originele oranje striping. Op de rand van de spoiler staat, in spiegelbeeld, de tekst ‘2000 Turbo’. Naar goed Japans gebruik is dit designtechnische hoogstandje al eens eerder op een bijzondere auto toegepast, namelijk de BMW 2002 Turbo. Als copycatten strafbaar was geweest dan had half Japan inmiddels een paar jaar moeten brommen, maar bijna dertig jaar na dato zal niemand het de ingenieurs van Mitsubishi nog kwalijk nemen. Het is zelfs een alleraardigst detail aan de auto. In één oogopslag is aan de auto te zien dat Johnny Jacobs zijn hobby serieus neemt. Ieder plaatdeel is snaarstrak en iedere lichtmetalen velg is perfect gepolijst. Op eentje na. ‘Deze wil ik nog overnieuw laten doen, want je ziet dat de structuur van het polijstwerk vervaagd is’ licht Jacobs toe. Ik knik, maar moet nogmaals kijken. ‘Zie je wat ik bedoel? Dat stoort me mateloos’, aldus de eigenaar. Ik kijk nog eens een keer en knik vriendelijk, ter beaming. Ik zie nu wat ‘ie bedoelt en verbaas mij over het feit dat Jacobs de lat wel érg hoog legt. De velg ziet er optisch nét zo onbeschadigd uit als de andere drie exemplaren. ’t Venijn zit ‘m in de polijstgroeven rond het hart van de aluminium velg. Die zijn wat minder duidelijk als bij de andere drie velgen. Het interieur is nieuw, fris en Mitsubishi. In het oog springt de turbodrukmeter in de middenconsole als extra, doch noodzakelijk accessoire. De kilometerteller verraadt een schamele18.000 kilometer. ‘Na de restauratie heb ik ‘m op nul laten zetten. Dat vond ik leuker’, verklaart Jacobs de bijkans maagdelijke tellerstand. Ook onder de motorkap toont alles frisser dan fris. Appendages, schroefjes en aanverwant bevestigingsmateriaal is nieuw en niet verroest of geoxideerd. De details maken de auto en Jacobs heeft het detailleren van auto’s kennelijk niet uitgevonden, maar verbeterd.

De restauratiewerkzaamheden zijn keurig gevat in een plakboek. Zoon Cliff blijkt de curator van alle aanwezige documentatie te zijn. Johnny kocht de auto zeven jaar geleden en op basis van de foto’s concludeer ik dat de auto ten tijde van de aanschaf meer weg had van een broedplaats voor kippen dan van een exclusieve Lancer Turbo. ‘Er zat niet veel meer in, maar het meeste had ik nog op de plank liggen’ verklaart de eigenaar zijn project. ‘Ik kon er dus meteen aan beginnen’. Johnny’s zwarte Lancer 2000 Turbo is op 8 januari 1982 door de dealer geleverd aan de eerste eigenaar in Bunnik. De auto kostte destijds 37.000 gulden, wat een godvermogen was voor een dergelijke auto. Deze man heeft er enkele jaren in gereden waarna de Mits bij de tweede eigenaar belandde. Deze verkocht de auto uiteindelijk aan een andere liefhebber, welke de auto een tijdje in de schuur parkeerde. In 2003 sloeg Johnny zijn slag en werd de auto zijn eigendom.

Er zat dus niet veel meer op en aan de Lancer toen de auto huize Jacobs betrad. En wat er dan nog op zat werd er nog Johnny van afgehaald ook. Restaureren doe je grondig en anders niet, was het devies. Jacobs kwam behoorlijk wat roest tegen aan onder andere spatbordranden en bodemplaat. Dat werd allemaal grondig aangepakt en ook de plaatdelen, inmiddels schaars geworden, werden allemaal vervangen. Zelfs de knipperlichten en de koplampen moesten wijken voor splinternieuwe exemplaren. Nadat de complete carrosserie in de epoxy gezet was kwam het op het bepalen van de uiteindelijke kleur aan. Veel keuze had Johnny niet, want de Lancer was maar in twee kleuren leverbaar destijds, en het moest origineel blijven. “Dan maar zwart, want dat spreekt meer dan wit” beargumenteert de eigenaar zijn keuze. Toen de auto zijn definitieve kleur had gekregen begon fase twee van het restauratieproject: het motorblok. Dit werd geheel gereviseerd, waarbij ook de originaliteit van het bevestigingsmateriaal niet aan de aandacht ontsnapte. Alle moertjes en schroefjes ondergingen dezelfde behandeling, zodat zij de originele kleur weer kregen. Het zijn doorgaans deze details die een restauratie laten slagen en Johnny Jacobs heeft dat goed in de gaten gehad. Fase drie betrof het interieur. Dat ging er wederom origineel in, zodat de auto werd afgebouwd conform de fabrieksspecificaties. Slechts één detail is niet origineel: de uitlaatdemper is van een ander merk. Originele uitlaatdelen zijn simpelweg niet meer te krijgen. Jacobs heeft al het mogelijke gedaan maar uiteindelijk besloten een Simonsdemper te monteren en de zoektocht te staken. Ach, je moet maar zo denken: geen mens die het ziet, op de mensen in de werkplaats na. En dat is toch meestal Johnny Jacobs zelf.

Het resultaat mag er zijn. De auto oogt snaarstrak in het plaatwerk en het interieur is fris, schoon en vertoont hoegenaamd geen gebruikssporen. De motorruimte is schoner dan de vloer van de Ridderzaal op Prinsjesdag. Jacobs is wél kwistig met de siliconenspray geweest, waardoor de meeste appendages vettig zijn en flink glimmen. ‘Ja, dat vind ik fris tonen en het doet ’t altijd goed op shows’ zegt Jacobs. Mij lijkt het vooral vuil aan te trekken en dus meer werk op te leveren, maar ergens bekruipt mij het idee dat Jacobs dit helemaal niet erg vindt. Dan is er tenminste iets te poetsen aan de Lancer.

Johnny laat mij liever niet in zijn auto rijden. Okay, tijdens de fotoshoot mag ik de auto even verplaatsen, maar dat is maximaal een meter of vier, vijf. Cliff had me er voor gewaarschuwd. ‘Pa laat niemand in de Lancer rijden’ was zijn resolute stelling in de mail. Nou ja, dan vraag ik het ook niet natuurlijk. Ik ben uitermate netjes opgevoed dus ik ben wars van schofferen.  Ik kan me er ook wel iets bij voorstellen. Gelukkig heb ik in het verleden ooit eens met de Lancer 2000 Turbo van Edwin Wils mogen rijden. Wils staat bekend als dé Lancer Turbo-goeroe van Nederland en bezit er twee: een originele zwarte zoals Jacobs ook heeft en een exemplaar in rallytrim. Ik heb met het zwarte exemplaar gereden destijds. De puurheid van de auto is mij bijgebleven. Een snelle compacte sedan zonder elektronische beperkingen en met een behoorlijk turbogat. Achterwielaangedreven en dus redelijk kwispelig in iets te snel genomen bochten. Die overstuur is overigens op een zeer gemakkelijke manier op te roepen en op te vangen. De auto verrast alleen de niet-geoefende bestuurder door het fors inkomende vermogen als de turbo mee gaat blazen. Maar zodra je weet wat er gaat gebeuren is de Lancer een perfect handelbare auto. De stoelen zitten straf en comfortabel en passen goed bij het sportieve karakter van de auto. Iets meer gekuipt had best gemogen, maar dat is slechts een optische wens. Door zijn relatief lage eigen gewicht is de uiteindelijke snelheidsbeleving in de Lancer fenomenaal te noemen.

Wat komt er na de Lancer? Vraag ik aan Jacobs. Het is een uitermate logische vraag met een nét zo logisch antwoord. ‘Niets’ aldus Jacobs. ‘Deze Mitsubishi Lancer houd ik mijn leven lang. De Saab hou ik er bij voor dagelijks vervoer. Het kan zijn dat die zomaar het veld gaat ruimen voor wat anders. Maar de Lancer blijft’. De stelligheid waarmee Jacobs dit zegt is tekenend voor zijn enorme liefde voor de auto. Deze zwarte 2000 Turbo staat in 2032 nog op het tuinpad van Johnny Jacobs. En in dezelfde staat van onderhoud. Ik ben daar nét zo zeker van als dat Radko Mladic de komende twintig jaar nog in Den Haag zal wonen.

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo – Technische specificaties

Motor                             4G63T viercilinder lijnmotor met turbocompressor

Cilinderinhoud            1.997 cc

Boring x Slag                85 x88 mm

Vermogen                     170 pk bij 5.500 tpm

Koppel                            245 Nm bij 3.500 tpm

Topsnelheid                  200 km/u

Acceleratie 0-100      7,8 seconden

Aandrijving                    achterwielen

Tekst en fotografie: Chris de Raaf. Deze reportage is eerder in Auto Motor Klassiek gepubliceerd.

 

Alpine V6 GT Turbo

Echt een groot commercieel succes zijn de producten van voormalig rallyrijder en Renault garagist Jean Rédelé nooit geweest. Maar succes is – in tegenstelling tot wat boekhouders en managers tegenwoordig denken – lang niet altijd in kille cijfers uit te drukken. De producten van het kleine dappere fabriekje in Dieppe waren wel degelijk succesvol, van significante invloed en – last but not least – buitengewoon begeerlijk.

Een prachtige spierwitte Alpine V6 GT Turbo  staat op het pad bij Marcel Griekspoor,  Procurement Manager bij Imtech Marine & Offshore. In de avonduren is hij voornamelijk full-time Alpine bezitter. Nadat Marcel zijn Alpine had gekocht reed hij er eerst een tijdje mee. Maar zo langzamerhand waren er steeds meer zaken die hem stoorden. De motor liep niet helemaal lekker, de airco deed het niet goed en ga zo maar door. Alpine’s stonden nooit bekend vanwege hun baanbrekende robuuste bouwkwaliteit. Een Brit schreef ooit over de Alpine’s: “Het is allesbehalve de meest betrouwbare auto ter wereld. Maar het is een echte rijdersauto. Het soort auto waarmee je met plezier naar Zuid-Frankrijk rijdt. Het enige probleem is…. dat het niet onwaarschijnlijk is dat je nooit aan zult komen!” Dat soort details zouden Marcel storen. Hij wilde een Alpine waarin je probleemloos naar Zuid-Frankrijk kon rijden en er ook tamelijk zeker van zijn dat je er ook weer mee terugkwam. Dus toog hij aan het werk. Al gauw lag de Alpine helemaal uit elkaar. Veel onderdelen wist hij nog gloednieuw uit de voormalige fabriek in Dieppe te bemachtigen. Dan scheelt het als je beroep inkoper is en je de taal machtig bent. Zo kwam er een spiksplinternieuwe motor in, rechtstreeks vanaf de fabriek. Met veel aandacht voor detail werd deze hele auto weer opnieuw opgebouwd. Brandstofleidingen, veelal gewoon van rubber met slangklemmetjes gemonteerd werden vervangen door omvlochten leidingen met daaraan geperste fittingen. Om het zekere voor het onzekere te nemen. Tenslotte heersen in zo’n Alpine motorruimte op een milde winterdag al gauw tropische temperaturen.

Heetgebakerd
En toch, ondanks de enorme aandacht voor detail, het maanden en maandenlang sleutelen, het kritisch kijken naar elke constructie en het waar mogelijk verbeteren, ging het genadeloos fout. Het viel Marcel al op dat diegenen die zijn ‘griekspoor’ volgden dat op royale afstand deden. De ‘peper in de reet’ kan ook iets te heet zijn. Brandend als een fakkel bracht hij de auto tot stilstand. Gelukkig was Marcel zo slim geweest om een brandblusser met kunststof ringleiding te monteren. Die blust automatisch op de plek van de brand wanneer het slangetje doorgesmolten is. De oorzaak: een van de geperste fittingen van een brandstofleiding was losgeraakt. Kans van 1 op 1.000.000? Het was een zware klap, vooral emotioneel. Dezelfde avond stond de auto weer in de garage en begon Marcel met het demonteren. Maar daarna nam hij even afstand van het project. Hij stelde zichzelf de vraag steeds maar weer opnieuw: “Heb ik nog wel zin om dit allemaal weer een keer te doorstaan?” Drie maanden later stond hij alweer gedreven als vanouds onderdelen een voor een met een tandenborsteltje van hun aanslag, bestaande uit roet en blusmiddel – te ontdoen. Deze keer was Marcel nog fanatieker dan ooit tevoren.

Een feniks uit de as
Doel bereikt. In zijn eigen verslag van ‘de witte’ vertelt Marcel dat zijn doel eindelijk is bereikt. “Een volledig gerestaureerde V6 Turbo, compromisloos opgebouwd in een kwaliteit waar de fabriek een puntje aan kan zuigen. Nu kan ik eindelijk gaan doen wat ik altijd heb willen doen, mooie ritten maken naar verre oorden…” Deze Alpine heeft – ondanks zijn maagdelijk witte kleur – dus een heel leven achter zich. Maar dat is de auto niet aan te zien. Hij ziet er perfect uit. Gemeen laag. Brutale driedelige BBS wielen, die origineel als optie leverbaar waren en nu ‘bijna niet meer te krijgen zijn.’ Het donkere glas en de spierwitte lak zorgen voor een keihard contrast in de stralende zon. Maar het keiharde contrast, de compromisloze opbouw en het pure sportwagen karakter ervaar je niet als je rijdt met deze auto. Hoewel deze Alpine V6 Turbo met zoveel bloed, zweet en tranen is opgebouwd dat Marcel het een extra ‘S’ heeft gegeven, mag ik er tóch even mee sturen. “Geen extreme rijstijlen” laat hij ons per e-mail weten, maar daarvoor hoeft hij bij mij niet bang te zijn.

Het dashboard is eigenlijk de enige teleurstelling, het heeft dezelfde sfeer als een Renault 5 uit de tachtiger jaren. De zittingen daarentegen zijn niet alleen prachtig om te zien, ze zitten waarachtig perfect. Maar het meest opvallend is het rijkarakter van deze Alpine. Ik dúrf het niet eens een Renault Alpine te noemen.  Ondanks het feit dat er ontzettend dikke voorbanden op zitten en nog veel dikkere achterbanden is het veercomfort opvallend soepel. Veel soepeler dan je in een auto die een dergelijk compromisloos imago heeft zou verwachten. Het frappante is dat het niet resulteert in een overmatig overhellende carrosserie. Integendeel, in bochten blijft de carrosserie extreem vlak liggen. Natuurlijk is dat voor een groot deel te danken aan het lage zwaartepunt. Ook de wegligging is – ondanks de ‘constructiefout’ van de achterin liggende motor – verrassend goed. Maar je moet  niet vergeten dat het merk bijna net zo lang als Porsche sportwagens met de motor achterin bouwde. Een schat aan ervaring en kennis is in deze Alpine sportwagens verwerkt. Maar het meest indrukwekkend is de motor. Marcel heeft natuurlijk de mogelijkheid om de turbodruk iets op te schroeven niet aan zich voorbij laten gaan. De brave PRV V6 is probleemloos in het drukke stadsverkeer. Maar wanneer je eenmaal de ruimte hebt en gas kúnt geven, dan gaat hij als de brandweer. Hoewel er natuurlijk sprake is van een turbogat, is dat zeker niet zo dramatisch als het klinkt. Mooi is ook dat je dumpvalve achter je hoort blazen. Dat geeft nog een extra dimensie aan het power-inferno.

Wanneer je je als bestuurder gedeisd houdt dan blijkt de Alpine V6 GT Turbo daadwerkelijk de reiswagen te zijn die je wellicht zoekt Het motorgeluid dringt naar de achtergrond en het windgeruis is minimaal. Een normale conversatie behoort bij elke snelheid tot de mogelijkheden (sterk afhankelijk van de inzittenden natuurlijk). Ach, je kunt er wel over door blijven gaan, maar de conclusie kan niet anders luiden dan dat de ‘witte’ een heerlijk auto is. Een auto die hebzucht hard aanwakkert. Onmetelijk hard aanwakkert.

 Tekst: Oscar Wilbers Foto’s: Maarten Wilbers, Marcel Griekspoor. Deze rijtest is eerder gepubliceerd in AMK 05-2005.

Ferrari F355 GTS

In 1994 lanceert Ferrari de opvolger van de succesvolle 348-serie. De in drie verschillende carrosserievarianten verkrijgbare F355 (Spider, GTS en GTB) is, net als zijn voorganger, voorzien van een 3,5 liter V8, maar nu met vijf kleppen per cilinder in plaats van vier. Het specifiek vermogen steeg daardoor naar 109 PK per liter. Zijn prestaties logen er niet om: van 0 naar 100 in 4,7 seconden en een top van méér dan 295 km/h. Ongekend en grensverleggend in 1994. Weet de F355 anno 2010 zijn berijder ook nog te boeien? Wij gingen er mee op pad.

Ik zal u eerst even wat Ferrari-jargon aan de hand doen. Dat maakt dit artikel een stuk leesbaarder. Rood heet niet rood, maar Rosso Corsa, en is de enige juiste kleur op een Ferrari. De typeaanduiding F355 duidt 3,5 liter cilinderinhoud aan met vijf kleppen per pit. Het zwarte leder heet ‘Nero’ en Pininfarina is verantwoordelijk voor de koets. GTS is ‘targa’ en GTB een coupé. De cabriolet heet ‘Spider’. Wij reden dus een F355 GTS met uitneembaar targadak in Rosso Corsa met Nero leder. Van 1994, dus een vroege F355 en de kilometerteller toont ons zijn 42.000 km ervaring. Da’s niet veel in zestien jaar maar met de gemiddelde Ferrari wordt nooit zo heel erg veel gereden.

Volgens intimi (dat woord zou op zich al Ferrari-jargon kunnen zijn) is de F355 in GTS-uitmonstering de mooiste Ferrari ooit gebouwd. Als je naast de auto staat, ben je geneigd die intimi onmiddellijk te geloven en ga je er voetstoots van uit dat ‘intimi’ in dit verband een afkorting is van ‘intimidatie’. Want de F355 GTS is een ongelofelijk indrukwekkende, overweldigende automobiel. De sleutelwoorden zijn in dit geval ‘Rood’ en ‘breed’. De auto komt nauwelijks tot mijn taille, qua hoogte, en ik vraag mij werkelijk af hoe ik mijn 1,84 meter daar in zou kunnen krijgen. Gelukkig kan het targadak worden uitgenomen en dat doe ik dan ook maar meteen want het zonnetje schijnt toch en er is verder ook geen enkele bedreigende wolk waar te nemen.

Zonder targadak (wat overigens een lelijk detonerend zwart luik is) is de F355 werkelijk oogstrelend mooi. Van welke kant of vanuit welke hoek je de auto ook bekijkt; alle carrosserielijnen kloppen. Toch wil je dat dakje wel kunnen meenemen, want het is in Nederland nu eenmaal niet zo dat je garantie kunt claimen op het aantal zonuren per dag. Je houdt altijd rekening met een onverwachte bak water en die valt nooit als je net onder een viaduct in de file staat. Daar rijst meteen het eerste probleem. Er is in de F355 geen rekening gehouden met het feit dat je het targadak ook mee wil nemen, in tegenstelling tot de Porsche 911 targa met z’n makkelijk op te vouwen dak. In de kofferbak aan de voorzijde van de auto is geen plaats en achterin is ook geen optie, want daar ligt – klein detail – een V8 in de weg. Dan blijft er dus maar één plek over, en dat is achter de stoelen. Dat is verre van ideaal want het dakje steekt half voor het achterruitje en balanceert op de middentunnel zonder dat je de mogelijkheid hebt het ding adequaat vast te snoeren. Je kunt dus eigenlijk kiezen uit monteren of thuislaten. Wij kiezen voor de laatste optie en nemen daarmee bewust het risico dat ‘Nero’ wel eens een douche zou kunnen krijgen. Soit. No guts, no glory.

Het is mijn vuurdoop. Mijn Maranello-ontmaagding. Nimmer reed ik zo’n scharlaken monster en toch ben ik wel wat gewend op autogebied. Porsche’s GT2 en GT3, diverse turbo’s, kuddes Mercedessen, Audi’s met twee letters in de typeaanduiding en diverse BMW’s maar nimmer een rode Ferrari. Ik neem plaats op de goed gevormde lederen sportstoel en kijk eerst maar eens rustig om mij heen. Vreemde schakelaars op dito plaatsen. Een koppelingspedaal met een bedieningsgemak waar de gemiddelde fysiotherapeut van gaat watertanden. Een zesversnellingsbak die je onomwonden laat zien waar je de pook zal moeten laten bij op- en terugschakelen. Geen compromis mogelijk; in het gleufje moet ‘ie. Dat ziet er gelikt uit, maar is in de praktijk onhandig; het gleufje in kwestie is namelijk niet erg ruim bemeten. Misschakelen is bijkans onmogelijk maar ik zie mezelf in het heetst van de strijd toch niet die “H” letterlijk volgen. Nou ja, een goed Nederlands spreekwoord luidt ‘een mens lijdt het meest onder het lijden dat hij vreest’ dus het beste is het om de F355 maar eens de weg op te sturen in plaats van me op voorhand zorgen te maken. Starti di Motori, dus.

Nu heeft een F355 van fabriekswege al niet het meest bescheiden uitlaatgeluid meegekregen. Je hebt als fabrikant nu eenmaal een reputatie of je hebt ‘m niet. Een Ferrari is niet alleen een optisch feest maar auditief moet het natuurlijk ook dik voor elkaar zijn. Als wij ons exemplaar starten (en dat gaat gewoon met een soort vierkante Fiat-sleutel) brengen de vier aanwezige stortkokers een soort Italiaanse variant van de oerknal voort. Een stationair doordenderende oerknal dan. Ik vraag mij onmiddellijk af wat mijn buurman er van zou vinden als ik iedere morgen per F355 van huis zou vertrekken om, pak-em-beet, half acht ’s morgens, broodtrommel op de passagiersstoel. En dan vergeet ik gemakshalve mijn twee jongste kinderen van twee en vier even die samen knus boven de garage slapen. Ik vrees een verwijsbriefje voor de KNO-arts en een woedende echtgenote.

Capristo is hier verantwoordelijk voor. De eerdere eigenaar van de F355 had kennelijk niet genoeg aan het fabrieksgehuil van de F355 en voegde daar, tegen betaling van ettelijke duizenden euro’s, een Capristo sportuitlaat aan toe. Als u weet dat Capristo op hun website de slogan ‘The roar of the beasts’ voert, dan weet u meteen hoe het klinkt. ‘Niet ingetogen’ is een understatement.

Behoedzaam wrik ik de pook in één en tracht de koppeling rustig op te laten komen. Oefening baart kunst en dat is maar goed ook want ik kom straks in het openbaar voor verkeerslichten te staan met ongeduldige forenzen achter mij. Ik zie het dus niet zo zitten om de auto bij groen af te laten slaan want ik rij ook nog eens in mijn eigen woonplaats en zo’n verhaal blijft lang hangen. Erg lang. Wonderwel zet de auto zich in beweging en langzaam rol ik het dijkje af. Bij de weg aangekomen ga ik veilig rechts, want op deze drukke provincialeweg linksaf slaan vergt een goede timing en ik wil eerst aan de auto wennen. Statig trek ik de F355 de bocht om en schakel door naar twee. Het gaat allemaal wat moeizaam, maar daar was ik reeds voor gewaarschuwd: een koude F355 rijdt heel anders dan een warme F355. Ik kan niet wachten tot de olietemperatuur op negentig graden staat. Daar is goddank een metertje voor dus ik hoef dat niet te gokken.

Langzaam kabbel ik de provincialeweg af, met de verkeersstroom mee. Op wandeltempo laat de auto zich gemoedelijk met de Astra’s en Insignia’s meevoeren, al is het gaspedaal niet van de aller-soepelste soort. Dan kan exemplarisch zijn, maar als ik het afzet tegen de bediening van koppeling en pook dan concludeer ik dat het pedaal in orde zal zijn en het kennelijk zo hoort. Het betekent dat je je zitpositie heel zorgvuldig moet instellen want anders is het pedaal bij rustig rijden lastig te doseren. Het verkeersplein laat zich gemakkelijk ronden en voor het eerst merk ik een vleugje van het pure karakter van de auto. Het is als karten; de auto geeft geen krimp en volgt iedere stuurbeweging nauwgezet. ’t Is net een Porsche, denk ik nog. De rit door de bebouwde kom van Castricum laat zich kenmerken door gillende pubers, omvallende kleuters, fotograferende GSM-bezitters, opgestoken duimen van voornamelijk Alfisti en opgetrokken wenkbrauwen van het serieuzere, over het algemeen wat oudere deel der bevolking. Een Ferrari roept emotie op. Voor de één is dat enthousiasme, voor de ander afgunst. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat de Ferrari-bezitter het daar ook voor doet. De verschijning van een dergelijke auto in het dagelijkse verkeer baart opzien, hoe je het ook wendt of keert. Dat wéét je als je zo’n auto aanschaft en als je dat niet wil dan kies je simpelweg voor een Porsche.

Bij de snelweg aangekomen geeft de olietemperatuurmeter een kerngezonde waarde aan. Da’s mooi, want een F355 is niet gemaakt om stationair mee door een 30 km/h zone te blaffen. De oprit naar de snelweg is vrij, het gas gaat er op en de naald van de toerenteller loopt sneller op dan de vu-meters in de plaatselijke discotheek. Snel naar drie en ik realiseer me in een flits dat ik de pook in één ferme beweging op zijn plaats weet te krijgen. Het kan dus wél. Ongegeneerd hard trekt de F355 zichzelf door de oprit heen en hij geeft je het gevoel dat ‘ie zichzelf aan het asfalt vast trekt. Het is alweer tijd om te schakelen, schreeuwt de firma Capristo van achter de auto en ik trek door naar vier. De snelheidsmeter geeft op dat moment al een hoogst illegale waarde aan. Ik besluit om de auto iets af te laten zakken en schakel naar vijf en meteen maar naar zes om de toeren wat af te toppen. Lafjes, maar ik heb die roze creditcard zo verschrikkelijk hard nodig en ik sta niet graag op de voorpagina van het lokale sufferdje. Ik ben waarschijnlijk de eerste testrijder die ‘het nieuwe rijden’ in de praktijk brengt tijdens een testrit in een Ferrari F355, stel ik nuchter vast. De souplesse van een warme Ferrari V8 is er overigens niet minder om, want tot mijn verbazing slikt de auto het voor zoete koek en is er geen moment sprake van smoren. Bij gas er op in zes vanaf 120 km/h dendert de Capristo in een diep donkergrijze symfonie en trekt de auto als vanzelf zijn snelheidsmeter en toerenteller gezamenlijk in ijltempo naar de rechterkant van de teller. Alsof het niks is.

Voor ik het goed en wel in de gaten heb duikt de rotonde Alkmaar op en ik blijk mazzel te hebben, want alle verkeerslichten springen op groen als ik er op af rij. Dan kan ik mooi het tempo er een beetje inhouden en binnen no-time zet ik de F355 weer in tegengestelde richting op de A9. Nu even wat hoger in de toeren, omdat de auto daar nu eenmaal om vraagt. Als ik staande gehouden wordt, dan zal dat mijn excuus zijn, besluit ik. Ter hoogte van de afslag Heemskerk besluit ik de afslag per ongeluk te missen. De oplettende lezer realiseert zich gniffelend dat er dan nog maar één manier is om die afslag weer te bereiken en dat is door de Velsertunnel, en via IJmuiden door diezelfde Velsertunnel weer terug.

Soms zijn volwassen mannen net kleine kinderen. Wie wel eens op YouTube de criteria ‘Ferrari F355’ en ‘tunnel’’ heeft ingevoerd wéét waarom ik die afslag miste. Mocht u ooit nog eens in de gelegenheid komen om een F355 te mogen besturen, doe dan beslist eens het volgende: trek de bak vlak voor de tunnel met 110 km/h terug naar drie, hou een lege linkerbaan in reserve en schakel pas door na 6.000 toeren per minuut. Hou tijdens deze exercitie ramen en dak geopend en kijk tegelijkertijd goed naar de reacties en capriolen van de overige weggebruikers. U kunt mij uw ervaringen per mail kenbaar maken. Mijn mailadres is bij de redactie van uw lijfblad genoegzaam bekend. Om voor u een tipje van de sluier op te lichten: de fotograaf naast mij had letterlijk het kippenvel op zijn arm staan en rond zijn mond hing géén besmuikt glimlachje, maar een brede, keiharde schaterlach.

In de achteruitkijkspiegel zie ik de thermiek vanuit de motor door de zwarte rasters van de motorkap opstijgen, waardoor de blik op het achteropkomend verkeer vertroebeld raakt. Wat zou het ook; wat achter je is, is immers geweest en inhalen doen ze je toch niet. Ik laat de auto nog even stationair stoom afblazen op het pad van de eigenaar en onderwijl recapituleer ik mijn indrukken die ik van de auto heb opgedaan. Een Ferrari is een pure machine, een sportwagen pur sang. Er wordt nog ouderwets gewerkt in de F355, getuige de zware koppeling. Dat mag de pret niet drukken en is alleszins te prefereren boven de klinische rijeigenschappen van moderne auto’s. Wil je je graag anoniem door het verkeer bewegen dan doe je dat niet per F355 GTS. De auto trekt meer aandacht dan een Maori-krijger die een oorlogsdans doet op het door eikenbomen omzoomde dorpsplein van Oldeberkoop. Het zal de Ferraristi allemaal worst wezen.

Deze rijtest verscheen eerder in Auto & Motor Klassiek. Tekst: Chris de Raaf. Fotografie: Carlo Hof.